以前大众和其他跨国厂商，在合资公司成立之后，都有引入旗下其他品牌的做法，并未遭到拒绝，现在轮到新能源车，游戏规则就不一样了？
◎《汽车人》记者黄耀鹏
对于紧锣密鼓筹备中的大众-江淮新能源合资企业来说，来自发改委的，不仅有好消息。日前，发改委拒绝了该合资公司使用大众旗下西雅特（Seat）子品牌的申请。《金融时报》称，“大权在握”的发改委此举，是为了“限制海外车商在中国市场上的竞争能力。”
海外车商在中国毫无疑问占据市场优势，尽管面临自主品牌的越来越强力的挑战。但是大众在华迄今两个合资公司、7个子品牌，发改委未置一词，偏偏此刻动用否决权，屏蔽一个尚未进门（西雅特进口车在中国销售可以忽略不计）的偏门品牌（对国内消费者而言），这样就能制约跨国厂商的竞争力了？真是令人瞠目的神逻辑。
而且，发改委确实对涉及国计民生的各行各业都拥有强大影响力，但不意味着任性，想砍谁就砍谁，那样只会损害发改委自身权威。
依据在哪里事实上，发改委此举有依据，根据《行政许可法》和国务院《汽车产业发展政策》、《政府核准投资项目管理办法》，发改委和工信部曾联合颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下称《规定》），并于年7月10日起施行。
《规定》本质上是投资项目准入机制，也就是新能源汽车项目的企业必须遵循的投资限制。其中第三章第十三条规定，新建企业生产的纯电动乘用车产品应使用该企业拥有所有权的注册商标和品牌……
显然，西雅特的品牌所有权属于大众所有，而非新建的“江淮大众汽车有限公司”合资企业所有。固然所有的合资企业都在使用外方的品牌，但他们都签署了长期的品牌使用协议。至少在中国市场，中外双方共享品牌使用权。这就是为什么合资车产品后面，一定要有表示双方存在的产品标示，比如“一汽大众”、“上汽通用”等。
事实上，在江淮、大众签署的一系列合作协议中，从未对西雅特在新能源车产品上扮演的角色做出任何安排；西雅特也从未按照国家标准提供电动车产品样车，并提交相关研发能力和质保承诺。一句话，整个过程没有西雅特什么事。发改委拒绝大众让西雅特参一脚，合法合理。
不过，以前大众和其他跨国厂商，在合资公司成立之后，都有引入旗下其他品牌的做法，并未遭到拒绝，现在轮到新能源车，游戏规则就不一样了？
对，就是不一样。新能源已经存在的车企和声称将要建立的企业，可能已经达到3位数，不管从市场、投资还是产业宏观的角度，品牌都已经过剩（并非产能过剩）。换句话说，泡沫化的趋势在几年前就已经很严重。新能源牌照迄今为止发了多少张呢？12张。发改委和工信部严控的态度是显而易见的。
不仅如此，传统燃油车产能扩张，也受到严厉限制，这和前几年欢快地扩建生产线、一路畅行无阻的局面也大不一样了。给整个汽车行业的产能套上笼头，已经成为政策现实。
背后的逻辑《金融时报》虽然没有好好读《规定》，但它有一点说得还是有道理的，那就是新能源产业不能再像传统燃油车那样玩。从一开始就必须要把主动权操在手里。从政策上鼓励国内企业在该领域做强，因为至少在这一块与国际水准相比，差距远小于燃油车。不过，这不等于可以无视规则地胡乱封杀。
在这个大背景下的许多政策，都很容易理解了。西雅特传统小型车技术，有独到之处，但不符合中国消费者更大、更长、更贵的消费风潮。直接拿过来国内生产，吃瘪的可能性很大。而且，多年前南京跃进试水的英格尔，就是买的西雅特的生产线和车型技术，从产品到营销都做得很糟糕，落得无声无息地消失。
因此，单凭西雅特的品牌力，根本没有享受“无理拒绝”的资格。只不过立了新规矩以后，不幸被顺带殃及而已。对于大众而言，如果一门心思想扶持西雅特进来，也不至于等了这么多年，等了一个如此之差的机会。顺水人情，作个交代而已。这下西雅特的中国市场梦，基本上可以死心了。（《汽车人》记者/黄耀鹏）本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr
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